Mae Tariffau Carbon yr UE yn Dod, Sy'n Ei Gwneud Yn Anodd I Allforion Ceir Tsieina

Mae tariff carbon yr UE yn gynllwyn amlwg i ffrwyno mantais cost gweithgynhyrchu Tsieina. Rhaid i gwmnïau ceir Tsieineaidd, gan gynnwys cyflenwyr cadwyn lawn, wneud gwaith da yn eu trawsnewid di-garbon eu hunain, gan ganolbwyntio ar wella effeithlonrwydd carbon a chystadleurwydd carbon.

Ystyrir bod "Polisi 2035 ar Wahardd Gwerthu Cerbydau Tanwydd" (y cyfeirir ato o hyn ymlaen fel "Polisi 2035") sydd newydd gael ei basio gan yr Undeb Ewropeaidd yn rhan annatod o "Fit for 55" (lleihau allyriadau carbon 55 y cant yn 2030). o'i gymharu â 1990).

Y rhan arall yw'r CBAM (Mecanwaith Addasu Ffiniau Carbon yr UE, neu dariff carbon) a basiwyd ar 22 Mehefin.

Hanfod tariffau carbon

Yn wahanol i'r lansiad a ragdybiwyd yn flaenorol yn 2025, dim ond mewn modd cyfyngedig y bydd CBAM yn cael ei weithredu yn 2027. Mae hyn yn amlwg yn gysylltiedig â'r sefyllfa ynni bresennol sy'n wynebu'r UE.

Disgwylir i'r busnes allforio ceir weld "ymosodiad amrediad" gan CBAM yn 2030. A dylai eleni fod yn flwyddyn pan fydd diwydiant automobile ynni newydd Tsieina yn symud tuag at welliant ar raddfa, a bydd ei allu i belydru'n allanol hefyd yn cael ei godi i newydd lefel. Onid yw'n gyd-ddigwyddiad?

Ar yr wyneb, cyflwynwyd CBAM fel darn i'r EU-ETS (System Masnachu Allyriadau Ewropeaidd, a lansiwyd yn 2003) i atal "gollyngiadau carbon". Ond mewn gwirionedd, efallai mai CBAM yw'r prif gwrs. Mae swyddogaeth wrthrychol tariffau carbon yn fodd i addasu cystadleurwydd cenedlaethol.

Wrth gwrs, mae "Fit for 55" yn fwy na'r ddau dric hyn, a bydd cydrannau eraill yn dod un ar ôl y llall. O ran y ddau dric hyn, bydd ei gynnwys yn parhau i gael ei gyfoethogi a'i hanfod yn cael ei gryfhau. Mae'r UE yn gobeithio troi "carbon" yn darian i wrthsefyll effaith ddiwydiannol gyffredinol gwledydd cost isel. Mae hynny'n iawn, mae wedi'i anelu at wledydd diwydiannol sy'n dod i'r amlwg dan arweiniad Tsieina.

Pan fabwysiadodd Senedd Ewrop CBAM, pwysleisiodd hefyd na fydd y system "yn cael ei cham-drin gan ddiffyndollaeth masnach", ond maent hefyd wedi bod yn galw am bolisïau cyfatebol i amddiffyn diwydiannau lleol Ewropeaidd. Dylid dweud bod y ddau ofyniad hyn eu hunain yn mynd yn groes i'w gilydd.

O ran gweithredu gwirioneddol, mae'n debyg bod hyd yn oed CBAM ei hun, fel clwt, yn batsh ar batsh. Oherwydd bod y diddordebau dan sylw yn rhy eang, bydd gwrthwynebwyr y tu allan i'r rhanbarth hefyd yn lansio gwrthymosodiadau.

Mae'r uchod yn cynnwys llawer o gysyniadau, ac mae'r cysyniadau hyn yn gyfoethog iawn o ran cynnwys, ac mae pob un yn cael ei gefnogi gan set fawr o reolau y tu ôl iddo. Mewn gwirionedd, nid yw hyd yn oed y mentrau yn yr UE wedi deall y rheolau hyn yn llawn nad ydynt wedi'u gweithredu'n ffurfiol eto.

Mae Tsieina a gwledydd eraill sy'n datblygu (mewn gwirionedd yn cwmpasu'r mwyafrif helaeth o wledydd allforio-ganolog sy'n gwerthfawrogi marchnad yr UE) yn trefnu pobl i ddehongli'r system CBAM. Mewn geiriau eraill, mae'n brosiect cenedlaethol i ddeall yn gynhwysfawr ac yn ddwfn a gwneud ymatebion priodol.

Yma, rydym am wneud rhai hepgoriadau, a dim ond eisiau gwneud rhai rhagfynegiadau ar gyfeiriad effaith CBAM ar fasnach ceir Tsieina-UE.

Calcwlws Tariffau Carbon

Nod yr UE-ETS a roddwyd ar waith yn 2005 yw gosod treth garbon ar fentrau yn yr UE.

Yr egwyddor gyffredinol yw cyfanswm y mecanwaith rheoli a dosbarthu. Rhoddir cwota rhad ac am ddim penodol i ddiwydiant trwm, sy'n debyg iawn i arfer ein gwlad. Ond y gwahaniaeth yw bod ei systemau monitro, adrodd a gwirio yn llymach, gan arwain at ddefnydd uchel o ynni ac ni all mentrau allyriadau carbon uchel ddianc rhag tynged talu treth garbon yn ufudd. Cafodd cwmnïau metelegol a chemegol Ewropeaidd eu diarddel yn y don gyntaf.

Yn ymarferol, yn 2012, dechreuodd yr Undeb Ewropeaidd osod treth garbon ar gwmnïau hedfan tramor sy'n dod i mewn i feysydd awyr yr UE, a ysgogodd boicotio a phrotestiadau o fwy nag 20 o wledydd gan gynnwys Tsieina, yr Unol Daleithiau, Rwsia ac India. Gorfodwyd yr UE i “atal yn amodol”, a barhaodd am 10 mlynedd ac nad yw wedi ailgychwyn eto.

Gwnaeth hyn i'r UE sylweddoli y bydd EU-ETS ond yn codi cost ei fentrau ei hun, gan orfodi'r olaf i gael ei ddiarddel o'r UE, adeiladu ffatrïoedd y tu allan i'r rhanbarth, ac yna gwerthu eu cynhyrchion yn ôl i'r UE. Mae hyn yn "gollyngiad carbon".

Wrth gwrs, mae gwledydd eraill nad oes ganddynt faich treth carbon, yn gwerthu eu cynhyrchion i'r UE, a ystyrir hefyd yn "gollyngiadau carbon". Tsieina yw partner masnachu mwyaf yr UE, ac mae'n rhaid i'r UE wneud cyfrifiadau gofalus.

Yn 2018, cafodd 30 miliwn o dunelli o allyriadau carbon eu hymgorffori yn y cynhyrchion a werthwyd gan yr UE i Tsieina; Ymgorfforwyd 270 miliwn o dunelli o allyriadau carbon yn y cynhyrchion a werthwyd gan Tsieina i'r UE yn yr un cyfnod. Felly, o safbwynt yr UE, defnyddir CBAM i ddileu'r manteision cystadleuol annheg a geir gan fentrau o wledydd y tu allan i'r rhanbarth fel Tsieina.

Yn ôl yr arfer, y rhai anlwcus cyntaf yw mentrau allyriadau uchel, gan gynnwys dur, sment, trydan, gwrteithiau cemegol, sment, ac ati. Mae BASF wedi buddsoddi mewn llinell gynhyrchu fawr yn Ninas Zhanjiang, Talaith Guangdong. Os yw'r farchnad wedi'i chloi yn Ewrop, bydd hefyd o fewn cwmpas y don hon o addasiadau. Oherwydd bod y mecanwaith newydd yn cynnwys plastigion, hydrogen / amonia, a chynhyrchion cemegol organig.

Mae'r rhain yn gynhyrchion syml, hynny yw, cynhyrchion diwydiannol cynradd, felly beth am gynhyrchion cymhleth fel ceir?

Yr allyriadau carbon wrth gynhyrchu automobiles yw swm yr "allyriadau ymhlyg" o gynhyrchion syml a ddefnyddir. Nid yw sut i gyfrifo'r "allyriadau ymhlyg" wedi'i gyhoeddi eto, ac mae'n ymddangos nad yw'r UE wedi gwneud ei feddwl i fyny. Ar gyfer diwydiant cerbydau trydan Tsieina, sydd newydd ennill mantais cost, yn unol â disgwyliadau anffafriol, mae bob amser yn iawn.

Yn wir, mae Tsieina yn allforio ychydig iawn o drydan, dur, sment, a gwrtaith cemegol i'r UE (yn bennaf Rwsia allforio i'r UE). Dim ond 7 biliwn o ddoleri'r UD yw allforio blynyddol y cynhyrchion hyn i Ewrop, gan gyfrif am 1.3 y cant o gyfanswm allforion Tsieina i'r UE yn 2021.

Fel y soniasom, yn ystod y ddwy flynedd ddiwethaf, mae buddsoddiad mentrau Ewropeaidd mewn cemegau organig Tsieineaidd wedi cynyddu'n gyflym. Os caiff plastigion, hydrogen/amonia a chemegau organig eu cynnwys yn y fasged treth garbon, bydd yr allforion dan sylw yn cynyddu i fwy na US$40 biliwn, gan gyfrif am 7.4 y cant o allforion Tsieina i'r UE yn 2021. Mae hyn yn werth ei gymryd o ddifrif.

Beth os cynhwysir cynhyrchion electromecanyddol a modurol hefyd? Rhaid inni edrych arno o safbwynt deinamig. Erbyn 2030, pan fydd trethi carbon yn cael eu gosod ar y cynhyrchion diwydiannol cymhleth hyn, bydd yr effaith ar allforion Tsieina i'r UE yn cyrraedd 40 y cant.

Faint mae'n rhaid i'r dreth garbon car ei dalu?

Felly, faint fydd y tariffau carbon ar allforion ceir yn cynyddu? Yn y broses gynhyrchu, os na ddefnyddir unrhyw fesurau lleihau carbon, mae allyriadau carbon cerbydau trydan yn uwch na rhai cerbydau tanwydd. Mae'r prif wahaniaeth yn gorwedd yn y pecyn batri.

Gwyddom fod y safonau trethiant ar gyfer alwminiwm, dur a phlastig yn 27 y cant, 21 y cant ac 8.7 y cant. Mae ceir yn defnyddio'r deunyddiau crai metel ac anfetel uchod, ac mae'r defnydd o fetelau alcalïaidd a metelau daear prin mewn ynni newydd yn llawer uwch na cherbydau tanwydd, felly gall y gyfradd dreth garbon gynhwysfawr fod tua 15 y cant.

Gan dybio car trydan Tsieineaidd gyda phris CIF o 50,000 ewro, bydd y tariff carbon yn unig yn costio 7,500 ewro, sydd bron yr un fath â'r cymorthdaliadau a roddir i gerbydau ynni newydd gan y rhan fwyaf o wledydd yr UE. Mae un yn gadarnhaol a'r llall yn negyddol, mae'n golygu y bydd cerbydau trydan Tsieineaidd yn ysgwyddo tua 15,000 ewro yn fwy o "gostau polisi" na chynhyrchion lleol yr UE.

Nid yw hyn yn hawdd i'w ennill, ac mae'r cerbydau trydan canol-i-pen isel sy'n sensitif i gost hyd yn oed yn fwy allan o'r cwestiwn.

Nawr mae rhai cwmnïau yn fwy optimistaidd. Mae swyddogion gweithredol Envision AESC wedi cyfrifo'n gyhoeddus, ar gyfer pecyn batri 100 kWh (pris cyn-ffatri domestig yw 150,000-200,000 yuan, yn dibynnu ar yr ateb batri), y baich treth carbon allforio i Ewrop yw tua 3,500 yuan.

Wedi'i gyfrifo felly, mae'r dreth garbon yn llai na 3 y cant . Gall hyn fod oherwydd y ffaith bod cwmnïau'n gwneud eu gorau i gymhwyso atebion lleihau carbon wrth gynhyrchu, gan leihau tariffau carbon yn fawr.

Mae "Autobot" yn credu y gall fod rhai camddealltwriaeth.

Ni fydd yr UE yn cydnabod tystysgrif werdd Tsieina (tystysgrif electronig ar gyfer cynhyrchu pŵer ynni adnewyddadwy di-hydro) a CCER (cyfaint gwirio lleihau allyriadau gwirfoddol), ac yn naturiol ni fydd yn eithrio mentrau cynhyrchu carbon isel (gan gynnwys y rhai sy'n awyddus i ddefnyddio trydan di-garbon). yn y broses cynulliad terfynol) cwmnïau ceir).

Cyn Cytundeb Paris yn 2016, roedd yr UE yn credu bod CCER yn cael ei gyfrif ddwywaith (ni chafodd y rhesymau penodol eu hehangu), a llwyddodd yr UE i gynnwys rheolau UE-ETS yng Nghytundeb Paris yn unol â hynny. Fodd bynnag, mae'r "cyfrifoldebau cyffredin ond gwahaniaethol" a hyrwyddir gan Tsieina yn aros ar lefel yr apêl foesol ac nid yw wedi'i weithredu yn y cyfrifiad allyriadau carbon a gydnabyddir yn gyffredinol.

Mae modiwlau ffotofoltäig o Tsieina yn cael eu hystyried yn "fewnforion di-garbon" yn ddiofyn. Y rheswm yw bod trawsnewid cynhyrchu ynni yn yr UE yn gofyn am gynhyrchion ffotofoltäig Tsieineaidd (mae diwydiant ffotofoltäig yr UE ei hun wedi'i guro).

Fodd bynnag, bydd batris lithiwm yn cael eu cynnwys yng nghwmpas CBAM gyda thebygolrwydd uchel, oherwydd bod yr UE yn gwario llawer o arian i adeiladu diwydiant batri lithiwm (er ei fod yn dibynnu'n fawr ar gyflenwyr Asiaidd), ond mae'r gost yn uwch na hynny. batris pŵer wedi'u mewnforio. Mae gan yr UE gymhelliant cryf i godi cost batris a fewnforir gyda CBAM.

Mae Tsieina hefyd wedi sefydlu marchnad garbon i ryw raddau. Fodd bynnag, mae Deddf CBAM yn honni y gall y mewnforiwr (UE) ddatgan bod y cynnyrch eisoes wedi talu cost allyriadau carbon yn y wlad allforio (Tsieina), felly gall wrthbwyso gradd a maint cyfatebol rhwymedigaethau tariff carbon.

I grynhoi, dim ond am y swm y gellir ei ddidynnu cynhyrchion Tsieineaidd sy'n cario allyriadau carbon (y dreth garbon wirioneddol a dalwyd gan y cwmni, yr arian a dalwyd ar gyfer prynu hawliau allyriadau carbon), nid y cwota carbon. Er mwyn ei symleiddio eto, dim ond am arian y gellir defnyddio arian, ac ni ellir defnyddio arfau polisi eraill.

Mae'r UE yn credu bod gan Tsieina lawer o gwotâu rhad ac am ddim, sy'n arwain at y pris isel o fasnachu allyriadau carbon. Os bydd y rheolau’n cael eu cydnabod ar y cyd, bydd yr UE yn bendant yn dioddef, a’r canlyniad fydd ymladd polisi rhwng y ddwy ochr. Er enghraifft, mae cwmnïau fel Tesla a BYD yn gwerthu credydau ynni newydd yn Tsieina bob blwyddyn ac yn dal i wneud arian. Os ydynt yn allforio i'r UE, dim ond talu amdano y mae'n rhaid iddynt ei wneud.

Mewn gwirionedd, ni waeth pa mor ddatblygedig y mae cwmni ceir yn honni bod ei dechnoleg lleihau carbon, hyd yn oed os mai dyma'r rhif un yn y byd, ni ellir ei eithrio. Oni bai bod polisi allyriadau carbon Tsieina yn fwy radical na pholisi'r UE, gall yr UE ystyried eithriadau.

ddrud i'w wneud

Yn y modd hwn, mae CBAM yr UE wedi dod yn gynllwyn agored i ffrwyno mantais cost gweithgynhyrchu Tsieina. Os na fyddwch yn dilyn (sy'n golygu nad ydych am fod mor llym â'r UE), yna bydd yn rhaid i gwmnïau dalu am eu hallforion; os dilynwch, mae'n golygu eich bod yn dilyn rheolau'r UE, felly mae hawliadau carbon Tsieina yn cael eu hatal mewn gwirionedd.

Nawr, mae pob gwlad yn cynyddu eu hymdrechion i astudio a barnu'r polisi treth carbon sydd i'w weithredu yn Ewrop a'r Unol Daleithiau. Efallai mai'r "Ddeddf Cystadleuaeth Glân" yn yr Unol Daleithiau yw'r cyntaf i "fynd ar-lein". Yn wahanol i strategaeth "ardoll gyffredinol" Ewrop, mae'r Unol Daleithiau yn mabwysiadu dull ardoll cynyddrannol (hynny yw, mae angen i gwmnïau sy'n uwch na'r lefel allyriadau carbon cyfartalog dalu treth garbon).

Ar ben hynny, mae targedau rheolau treth garbon yr Unol Daleithiau yn cynnwys cynhyrchwyr domestig a thramor, yn wahanol i Ewrop sydd â dwy set o reolau (EU-ETS a CBAM).

Yr hyn sydd ganddynt yn gyffredin yw eu bod i gyd yn dechrau gyda chynhyrchion diwydiannol syml gyda defnydd uchel o ynni ac allyriadau carbon uchel.

Dyna pam mae llawer o wledydd ledled y byd, gan gynnwys y Dwyrain Canol, America Ladin, a hyd yn oed gwledydd Affrica, yn dechrau datblygu ffynonellau ynni newydd yn egnïol (yn bennaf ynni ffotofoltäig ac ynni gwynt). Mae hyd yn oed Saudi Arabia a Qatar, nad oes ganddynt brinder ynni o gwbl, yn defnyddio cwmnïau Tsieineaidd fel contractwyr cyffredinol i ddatblygu prosiectau ffotofoltäig hynod fawr.

Y rheswm yw y gall pawb weld bod yn rhaid newid y gymhareb o ynni sylfaenol (hynny yw, rhaid cynyddu cyfran yr ynni adnewyddadwy), er mwyn lleihau costau mewn masnach.

Yn y bôn, mae gan CBAM a "Pholisi 2035" yr un syniad, sef defnyddio moesoldeb a chywirdeb gwleidyddol i atal proses ddiwydiannu Tsieina, a hyd yn oed orfodi Tsieina a gwledydd sy'n dod i'r amlwg i "ddad-ddiwydiannu." Yn annisgwyl, roedd rhyfel Rwsia-Wcráin yn mynd rhagddo, a’r dad-ddiwydiannu mwyaf dwys oedd gwledydd yr UE.

Trydaneiddio Automobile Tsieina yw'r broses gyda'r dechnoleg bellaf, y raddfa fwyaf a'r adborth marchnad mwyaf cadarnhaol yn y byd heddiw. Nid oes gan Tsieina unrhyw "bolisi 2035". Yn lle hynny, mae Ewropeaid na allant drin batris yn gweiddi ar allyriadau carbon a cherbydau tanwydd. Nid yw'r math hwn o sefyllfa hudolus yn rhagrith syml, ond yn fodd o gystadleuaeth yn y "ffrwd anweddus".

Nid yw Tsieina yn cefnogi sefydlu CBAM gan yr UE, ond o ystyried y cam presennol o ddatblygiad cymdeithasol yn Tsieina, mae'n doomed i beidio â mabwysiadu mesurau anobeithiol i leihau allyriadau carbon. Fodd bynnag, mae'r llwybr gweithredu penodol ar gyfer nodau "uchafbwynt carbon a niwtraliaeth carbon" Tsieina yn glir ac yn ymarferol.

Yn Ewrop, ni waeth beth yw "Polisi 2035" neu CBAM, maent yn cael eu gweiddi'n uchel, ond mae'r gweithrediad yn llawn anawsterau, nid yw buddiannau mewnol yn gytbwys, ac mae diffyg gwrthfesurau yn erbyn y byd y tu allan.

Rhaid i gwmnïau ceir Tsieineaidd, gan gynnwys cyflenwyr cadwyn lawn, wneud gwaith da yn eu trawsnewid di-garbon eu hunain, gan ganolbwyntio ar wella effeithlonrwydd carbon a chystadleurwydd carbon. Mae'r safon yn syml, yn ymdrechu i gynnwys cyn lleied o allyriadau carbon â phosibl yn y cynnyrch. Ond mae hyn yn gofyn am gloddio i bob dolen yn y gadwyn werth, nid yn unig i ni ein hunain, ond hefyd i gyflenwyr gyflwyno pecyn o ofynion lleihau carbon.

Mae'n anodd ei wneud, ond rydym yn gweld rhai cwmnïau yn ei wneud. Mae'r rhan fwyaf ohonynt yn fentrau ar y cyd, sy'n dangos bod cwmnïau ceir rhyngwladol yn fwy cyfarwydd â thariffau carbon yr UE na brandiau Tsieineaidd.

Yn y modd hwn, hyd yn oed os yw'r polisi yn anffafriol am gyfnod, mae'r golled yn un y gellir ei rheoli. Yn fwy na hynny, mae counterattack carbon Tsieina yn anochel. Mae hwn mewn gwirionedd yn fersiwn lai o'r rhyfel masnach.

Fel ffotofoltäig, mae'n anochel y bydd cyflawniad yr UE o nodau hinsawdd yn cynyddu'r galw am gerbydau ynni newydd Tsieina. Pan fydd effeithlonrwydd carbon cynhyrchion Tsieineaidd yn well, nid yw effaith cyfyngu CBAM mor fawr.

Nawr mae'r UE yn dal i feddwl am y peth, oherwydd mae'n teimlo y gall barhau i ymladd am gerbydau ynni newydd. Pan fydd yn cael ei gymysgu â ffotofoltäig, bydd hefyd yn gorwedd yn wastad.